聚焦丨中欧班列迎爆发期,业内:警惕低价战!

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发布时间:2018-04-13 21:07

聚焦丨中欧班列迎爆发期,业内:警惕低价战!

2018-04-13 18:02来源:中国一带一路网运营/物流

原标题:聚焦丨中欧班列迎爆发期,业内:警惕低价战!

本文共2598字,预计阅读时间:7分钟。

在“一带一路”倡议下,以蓉欧快铁为代表的中欧班列近年来持续快速增长,现在迎来了爆发期。按照各大城市的开行计划,预计今年将超过5000列。

数量爆发带来了规模集聚效应,也相应的降低成本;但是,没有实际货运需求支撑的快速上量,势必带来低价竞争和市场冲击

4月12日10点35分,随着火车汽笛一声长鸣,首列直达奥地利首都维也纳的中欧班列(蓉欧快铁),在奥地利总统范德贝伦、总理库尔茨的共同见证下,从成都国际铁路港缓缓启程。

这是中欧班列(蓉欧快铁)第16条国际班列线路。中欧班列(蓉欧快铁)去年开行1012列,位居全国第一。在“一带一路”倡议下,以蓉欧快铁为代表的中欧班列近年来持续快速增长,现在迎来了爆发期。

12日,奥地利总统范德贝伦(左三)、总理库尔茨(左五)以及奥方代表等出席成都直达维也纳的中欧班列启程仪式。(来源:四川在线)

根据中国铁路总公司的数据,2017年,中欧班列开行数量达3271列,同比增长了92.2%。安排班列运行线57条,国内开行城市达到35个,连接欧洲12个国家34个城市。而按照各大城市的开行计划,预计今年将超过5000列。

开行数量猛增,四城大幅领跑

蓉欧快铁于2013年正式开通运营,按照每周一班的频率定期发运到波兰罗兹(Lodz),线路全长9826公里。运行时间初期为14天,后缩短至11天。中欧班列大多数线路的运行时间相近,比海运快,比空运便宜。

2013年~2015年,蓉欧快铁的开行数量分别为31列、45列、103列;2016年蓉欧快铁开行数量迅速增至460列,跃居全国第一。2017年开行1012列,继续位居国内首位。

不仅如此,德国纽伦堡(Nuremburg)、荷兰蒂尔堡(Tilburg)站点相继开通,蓉欧快铁国际市场腹地向欧洲枢纽城市迅速拓展延伸。

11日中欧班列(蓉欧快铁)的待装区,堆满了即将运往欧洲的货物。(资料图来源:四川日报)

目前,蓉欧快铁稳定运行公共班列5条,主要是中欧线、中俄线和东盟国际海铁联运通道,还有10条定制班列。在蓉欧快铁迅猛增长的同时,其他几个主要城市也一样发展迅速。在2017年,中欧班列(重庆)开行663列;中欧班列(郑州)开行501列,超过前四年开行数量的总和;中欧班列(武汉)也开行了375列。

在全国开行中欧班列的35个城市中,成都、重庆、郑州和武汉开行量总和占比超过了60%,呈现大幅领跑的态势。

开行数量大幅增长的原因包括:地方政府的大力扶持和补贴;地方产业的发展带来市场需求的增长,以及运营方的创新等。

比如,2016年3月,蓉欧快铁开出首个企业专列——“TCL专列”,装有2万多台TCL彩电运至TCL位于波兰的工厂。2017年3月,蓉欧快铁又为吉利汽车集团定制了至白俄罗斯班列,将吉利汽车的成套散件和汽车零配件运达吉利位于明斯克的工厂。

这几个城市现在都在扩展国外和国内两张网。在国外,除了既有线路和站点之外,拓展其他网点,形成覆盖欧洲的物流网络,在国内,积极拓展国内城市网点,尤其是没有开通中欧班列的城市的货源。不仅如此,打通南向通道,联通东南亚成为下一个发力点。

规模效应渐显,价格直逼海运

在不断拓展网点和线路的基础上,各地也纷纷提高开行量目标。在成都率先突破1000列之后,西安开行的“长安号”提出2018年中欧、中亚班列开行1000列,重庆也计划2018年将开行量增至1000班,郑州 2018年计划开行650班。

蓉欧快铁取得突破是在2016年——当年开行了460列,一跃而居全国首位。

成都国际铁路港投资发展公司副总经理张倞表示,在突破1000列之后,在物流上影响很大,枢纽的效果明显。“原来不准备走成都的也决定从成都走,因为它可以随时到、随时走,因为每天都有班列,即使别的地方价格低一点,也愿意从成都走。”

实际上,这是蓉欧班列开行之初坚持的策略。在别的城市不定时开行专列时,蓉欧快铁就定时定点开行公共班列。因为这样可以为工厂和货主带来确定的生产和运输计划。

张倞说,形成在成都的货物集聚效应后,今年即使(一个货柜)在涨价200美元(约合1257元人民币)的基础上,市场也接受。从经济上来讲,突破1000列,代理费用实实在在降低,而且返程货物增长很多,货物更加平衡,运营成本降低。

在与中铁和国外铁路公司谈判过程中,运量是一个重要的谈判筹码,基本形成了量价捆绑政策。规模的大幅增长,使得中欧班列成本逐渐下降。当前部分地区的价格直逼海运价格,因此吸引了大量货源。

货量增长带来了运输组织方式的创新,这又反过来促进成本的优化。张倞表示,“我们开进哈萨克斯坦后,他们的机车牵引力更大,可以三列并两列,又能节省出一部分费用,不过只有我们可以做到,因为我们可以一天开三列。”同时,他们也与海关合作开展即拼即运,比如国内段可以发展内贸运输。

正是看中了这一因素,一些城市也准备快速上量。2016年国家发改委发布的《中欧班列建设发展规划(2016-2020年)》提出,中欧班列到2020年将实现开行5000列左右。按照目前各城市的开行计划,这一目标或许今年就会实现。

低价竞争的市场忧患

不过,没有实际货运需求支撑的快速上量,势必带来低价竞争和市场冲击,而这背后又牵扯到地方政府的补贴政策。

“大家为了拼班列数,不计成本地四处揽货,这种现象对班列发展很不利。”中欧班列义乌运营方——义乌天盟实业投资有限公司董事长冯旭斌表示,中欧班列的价格要符合市场规律,现在大家为了拼班列数量,已经把价格压到脱离了市场。

目前在运营的常态中欧班列中,义新欧是全国唯一一个全民营机制运营的班列。

“我对目前中欧班列规模大爆发这个问题持保留意见,中欧班列不应该是这样的发展,它的考核和评判标准肯定不是班列数量,而应该是运营的质量。每一个平台都应该有一个市场化的战略和方案:开这趟班列的目的在哪里,有没有必要开这个班列,这个城市有没有这样的贸易量来支撑开这个中欧班列的需求……”冯旭斌说。

冯旭斌说,现在一些中欧班列还在跟海运去做竞争,通过降价把那些原本走海运的客户硬拉上来走铁路,这是很不好的现象。他认为,经过数十年的培育,铁路国际物流有自己的属性和价格体系,中欧班列在商业上应该找到清晰定位,并服务好自己的客户群体。

事实上,为了增加货源,各条中欧班列线路都或多或少获得了地方财政补贴。这一政策对发展初期培育市场是必要的,但是,由于开行线路不断增加,各地补贴力度不断加大,在一定意义上激发了城市间的政策竞争。

张倞表示,经过几年的发展,现在市场应该进入规范阶段。去年中国铁路总公司组织的中欧班列协调会上,成都、重庆、郑州和武汉等中欧班列主要城市就提出,共同维护市场秩序,希望中铁总协调制定价格标准和行规。

来源/第一财经日报

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